La segregación como mecanismo de discriminación positiva en la vialidad

Habilitar vías segregadas de uso exclusivo para bicicletas en la ciudad no obedece sólo a un imperativo de seguridad, sino también de prioridad: las vías exclusivas son nuestra alfombra roja. Amarilis Horta.

Vanessa Vargas - Si visitan Santiago de Chile es poco probable que no se topen con un algún ciclista, ya que se ha convertido en la segunda ciudad de Latinoamérica que más usa la bicicleta como modo de transporte. La capital chilena tiene un promedio de 1.200.000 viajes diarios, fundamentalmente  en horarios punta mañana y tarde, lo que da cuenta de un patrón de viaje laboral.

Este logro no es casual, sino que se alcanzó por medio de una mezcla de gestión ciudadana organizada, incidencia mediática, voluntad política, financiamiento privado y público y concientización general. Muchos consideran a la bicicleta como el modo ideal para trasladarse diariamente porque es barata, rápida, práctica y saludable.

Estando en Santiago, el equipo de WELab se entrevistó con Amarilis Horta, quien es la fundadora y directora del centro ciudadano Bicicultura de Chile, una asociación civil comunitaria (no por límites geográficos, sino de comunidad de intereses) sin fines de lucro, dedicada a impulsar cambios normativos en favor del desplazamiento activo, caminata y pedaleo; y que fue pionera en el establecimiento de biciestacionamientos seguros en la ciudad, como parte de su trabajo por masificar el uso de la bicicleta a través de implementar facilidades.

Bicicultura realiza estudios y consultas de opinión, además de administrar dos de los más grandes biciestacionamientos de la ciudad que, además de ser custodiados y gratuitos, manejan datos sobre horarios, frecuencia, origen/destino y hasta sexo de los usuarios del servicio, a través de su software de registro.

Quisimos hablar con ella para que nos contase cómo  su organización logró catalizar cambios en su ciudad y generar el interés de diferentes grupos para invertir en mejorar la calidad de movilización de los ciclistas.

Durante la conversación,  Amarilis insiste en la necesidad de ir ganando espacio en la vialidad para la movilidad sostenible, adaptando la infraestructura de la ciudad a medida que crece la conciencia ciudadana sobre la necesidad de masificar los medios de transporte no contaminantes. Este proceso es circular, porque mientras más adaptes la ciudad, más crecen los usuarios y éstos a su vez piden más mejoras, incidiendo sobre las normas, las leyes y reglamentos de movilidad.

La percepción de inseguridad y riesgo, (junto a los prejuicios sociales y de clase que aún pesan sobre la bicicleta en los países menos desarrollados) es el obstáculo más difícil de sortear para la masificación del modo bicicleta. Para ello, una normativa de tránsito protectora  y una fiscalización estricta de su cumplimiento son vitales. Sin embargo, la transición que implica el uso de la bicicleta como modo de transporte no se puede realizar sólo dictando normativamente que se respete al ciclista en la vía. Es a través de la forma en que se distribuye el  limitado espacio público vial, a través de su inversión en infraestructura, que una ciudad “habla” sobre cuáles son sus prioridades. Así que, “crear infraestructura adecuada, destinar espacios exclusivos para las bicicletas en la ciudad no es sólo una cuestión de seguridad, sino también de prioridad: las vías exclusivas son nuestra alfombra roja.  Disponer de una red interconectada de vías exclusivas transforma a la bicicleta en el medio de movilidad más rápido y eficiente en distancias cortas y medias en zona urbana”.

Para implementar transformaciones, cambios estructurales profundos en sistemas ya existentes, siempre será necesario contar con la simpatía de la sociedad y los medios, con el respaldo activo y decidido de buena parte de los ciudadanos, sobre todo en una primera etapa, de diseño de políticas públicas innovadoras. Para ello resulta clave disponer de instrumentos que permitan registrar y visibilizar que son muchas las personas dispuestas a hacer la transición de carros particulares a modos de transporte más ecológicos y sustentables, como la bicicleta.

El desarrollo de la “bicicultura” y el uso masivo de la bicicleta implican que se concreten al menos cuatro requerimientos: 1) circulación segura en todas las calles; 2) biciestacionamientos; 3) programas para acceder a bicicletas privadas y públicas y, 4) domingos en bicicleta.

La manera en la que Bicicultura demostró que buena parte de la población estaba dispuesta a usar la bicicleta como modo de transporte fue a través de la campaña ciudadana Pacto por la Bicicleta, que consistió en una recolección de firmas presenciales y en línea a nivel nacional, ciudad por ciudad. Los ciudadanos firmantes se comprometían a usar la bicicleta como modo de transporte y a expandir la bicicultura si en su ciudad se cumplían los cuatro (4) requerimientos antes mencionados.

La campaña se realizó el 2010 en diez (10) ciudades de Chile, con muy pocos recursos, mucho ingenio y sobre todo, con mucha voluntad de ciudadanos y grupos de activistas, que se sumaron de corazón para lograr la recolección de una cantidad importante de firmas, que pusieron en la palestra pública la necesidad de brindar nuevas alternativas de movilidad a la población. Se recolectaron más de 50,000 firmas, que fueron entregadas ante la prensa y en evento público, a las autoridades de turno, quienes no tuvieron más opción que comenzar a tomarse este asunto en serio.

Esta campaña, así como otros proyectos trabajados en conjunto con otras organizaciones de la sociedad civil -como la iniciativa Antofagasta en Bicicleta, la cual desarrolla facilidades para los ciclistas del Norte de Chile-, prueban que con organización, planificación conjunta, apoyo mutuo y voluntad se puede lograr mucho. Y si para lograr un mundo mejor acá en Venezuela también hiciéramos un Pacto Social por la Bicicleta para promover el cambio que deseamos?

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